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我国的商用车节能应当受到广泛关注，它是一个系统工程。交通运输管理部门对运输行业的节能事业从&濒诲辩耻辞;人、车、路&谤诲辩耻辞;叁方面进行系统的管理，即对人要控制不节约的行为，对车要改变不节约的状态，对于路要为人与车创造一个良好的交通运输环境。
    公司节能受制于用户
    对于商用车节能，蔡凤田副主任有着20多年的工作经验。他说，现在很多公司的节能工作受用户，特别是个体用户的影响。
    我国商用车公司一直存在被用户“牵着鼻子走”这一怪现象。如果大公司客户，特别是一些大型的运输公司提出了油耗限制范围，商用车制造公司会非常重视，也会把降低油耗的工作做得非常到位。但我国的现状是，运输行业特别是货运行业，个体户较多，缺乏技术能力，也不了解车辆，只关注一些超载或偷逃过路费的问题，至多提出一些对于油耗的泛泛要求，往往得不到商用车公司的重视。
    蔡凤田说，对于商用车而言，节能的关键包括车辆轻型化、发动机改进，还有车辆性能、发动机与底盘系统的匹配。这些工作的效果主要也取决于用户的用途。车辆的轻型化不会影响标定的载重。但如果用于超载，会影响超载能力。我们经常可以看到，有些大车因超载而跑得很慢，本身的动力性不足，整条公路也会因它而拥堵，造成社会交通能耗整体上升。
    一直以来，交通运输管理部门推进油耗标准，一方面是为降低车辆油耗，达到节能目标，另一方面也对道路运营车辆起到规范的作用，即要求公司拒绝超载或其他非法目的。
    匹配问题也受客户要求的影响。一般情况下，功率大的发动机价格较高，如果用户资金有限，公司出于销售目的会尽可能满足客户要求，而不顾车辆的动力性，只要车“能跑就行”。我国很多运输个体户法治观念淡薄和技术知识缺乏，并不了解汽车行业的诸多标准。但汽车公司对这些标准非常清楚。因此，汽车行业还需要加强行业自律，强化法治观念，不能为满足客户要求而罔顾国家的法规规定。
    分阶段推进节能
    中国商用车节能形势比较严峻。商用车大部分用于运输，而交通运输的燃油消耗量非常大，根据以前全国燃油消耗量的数据进行推算，用于道路运输的汽油和柴油有七千多万吨，约占我国生产的汽油和柴油总量的三分之一以上。
    在节能工作中，商用车公司主要考虑的是成本问题。目前油价较高，公司的燃油成本已经占35%～40%，市场竞争更加激烈，我国的商用车公司也更加重视节能，并逐渐应用更多的节能新技术。
    为推进商用车节能，在2008年颁布了主要针对道路运输车辆的《营运客货车燃料消耗量限值及测量方法》。目前达标情况由公司进行申报，国家检测部门进行检测，进行申报的公司基本合格。但交通运输管理部门无法掌握公司生产的非营运车辆。
    在标准制定的过程中，交通运输管理部门采取与乘用车燃油消耗限值标准相似思路，即分阶段推进。第一阶段80%以上的车辆可以达标，限制15%～20%的高油耗车辆运营。到第二阶段和三阶段逐步加严，逐步提升，逐步淘汰油耗高的车辆。
    蔡凤田表示，交通运输管理部门采取的这种思路充分考虑了中国的国情，并将客、货车油耗标准一起制定。在制定之前，由客、货车公司将自己的油耗数据提交，交通运输管理部门进行统计和分析，充分了解我国商用车油耗的大概水平。通过分析比对发现，我国商用车的油耗水平基本是呈正态分布。根据这一结论，在第一阶段，划定15%～20%的高油耗车辆比例。
    第二阶段的要求是比第一阶段油耗下降10%，从目前来看，对我国的商用车制造公司影响不大。因为公司选择的发动机品类有限，大型整车制造公司在技术上并没有太大的差距，只要有一个公司能达标，其他公司也可以做到。
    在第二阶段之后，交通运输管理部门会收集到更多的数据，再进行分析，以确定下一阶段的目标。
    蔡凤田说，目前交通运输管理部门这套标准采用的分析方法，和日本相比，有相同点也有不同之处。日本对本国汽车制造公司的油耗数据进行分析，结果表明也符合正态分布。但日本是将10%左右的车辆能达到的最好油耗成绩作为下一阶段的油耗目标，其难度要比我国大——我国是将目前油耗成绩最差的10%左右的车淘汰，照顾我国的绝大多数车企。这也是符合我国国情的一种做法。
    对我国的商用车制造公司而言，只要稍作调整就可以达标，在技术上不存在任何问题。但公司总被用户，特别是一些货车个体户的要求“牵着鼻子走”。
    根据交通运输管理部门的估算，这两个阶段不会使汽车制造公司增加成本。在油耗降低后反倒会使公司赢得更多的客户。因为目前的标准只是达标性质，对原先的主流产物线影响不大。
    广采众长 不断进步
    二十年来，交通运输管理部门的节能工作也在不断进步，工作思路和工作方法更加系统、全面。交通运输管理部门早期的节能工作还比较简单，主要从技术上进行节能，比如应用乙醇、甲醇、液化气等“代油燃料”。现在的节能工作则更有系统性，把运输组织管理、提高实载率也作为节能的重要方向。
    蔡凤田说，节能工作不断系统化的过程中，交通运输管理部门广泛借鉴了国外的先进做法。国外最早通过油耗标准限制商用车油耗的是日本。交通运输管理部门制定的强制标准也采取了限值的方法。在美国，公众对乘用车的油耗限值比较重视，也了解较多的信息。而且美国的商用车公司比较重视节能，因此商用车节能由公司自己进行。现在美国也在慢慢改进，据说也要制定商用车的油耗限值标准。
    国外有很多国家也加强对车辆的维护保养，加强检查。有些制度从车辆排放出发，比如国外的检查维护制度，和我国的强制保养制度相一致。国外推行驾驶员培训制度，比如欧洲有“经济驾驶”，日本有“生态驾驶”等。现在欧洲将 “经济驾驶”的内容纳入驾驶执照的考试范围。
    系统协调&濒诲辩耻辞;人、车、路&谤诲辩耻辞;
    交通运输管理部门把节能工作作为一个系统工程来抓。蔡凤田说，工作主要集中在 “人、车、路”三方面，即对人要控制不节约的行为，对车要解决不节约的状态，对于路要为人与车创造一个良好的交通运输环境。运输行业是节能的主体，交通运输管理部门对节能进行系统的管理，并不是通过个别措施进行规范。在管理运输行业，推进节能事业的过程中，交通运输管理部门做了很多具体的工作。
    第一，在运输组织方面，致力于提高车辆的实载力，降低“空驶里程”。以前运输车辆的空车率可能接近50%，运输一趟货物就很可能空车回来。现在可以通过先进的信息技术手段，进行货物配载，让车辆争取回程时能拉到货物。节省更多的燃料。交通运输管理部门还搞了多个甩挂运输的试点。这种运输能有效提高运输效率，特别是实载率。
    第二，把好车辆的源头关，即车辆自身的油耗不可以太高。比如通过制定营运车辆的油耗限值标准，帮助运输公司在选车时，尽量选择合适的、油耗较低的车辆，并在车辆使用的过程中，帮助保持好车辆的技术性能。
    第三，帮助运输公司做好运营管理，即要求运输公司根据其行驶里程进行油耗定额。超额司机会受到处罚，低于定额也会有奖励措施，敦促运输公司的司机们重视油耗问题。
    第四，重视对驾驶员进行安全和节能方面的培训，并对其严格要求。交通运输管理部门开展了很多针对运输车辆司机的规范培训，提高他们的技术操作能力。
    第五，在车辆的技术方面，交通运输管理部门制定车辆的维护标准，规定它的强制性维护周期。不能让车辆“带病行驶”。